PRUEBA: Mercedes-Benz 500E

Los residentes de Stuttgart, a la hora de decantarse por un héroe local en cuestión automovilística, lo tienen complicado, ya que en su entorno se encuentran Sindelfingen, población que alberga una de las plantas más importantes de Mercedes, y Zuffenhausen, distrito en el que se localiza la planta de Porsche. Así que, a la hora de elegir un vehículo que aúne el espíritu de la ciudad, sin herir los sentimientos de sus marcas locales, no tendrán más remedio que decantarse por un Mercedes-Benz 500E como el de la prueba.

A finales de la década de los 90, en las autobahn alemanas se libraba una silenciosa batalla por conseguir el título de la berlina más veloz. En este toma y daca entre BMW y Mercedes, en el que, de vez en cuando, también se inmiscuían otras marcas alemanas como Audi o, incluso, Opel, no había cuartel. Cada vez se empleaban más recursos. BMW recurría a su poderosa M de MotorSport, incluso Opel recurrió a Lotus para mezclarse en la pelea.

Mercedes buscó al socio perfecto

Por aquel entonces, Mercedes dejaba hacer fuera de sus dominios a preparadores como AMG, que en aquellos años era todavía independiente, por lo que, a la hora de hacer una superberlina, optó por llamar a la puerta de su vecino Porsche y ver qué se podía hacer. En Porsche, que en aquellos momentos andaba un poco flojilla de producción, una colaboración que implicaba la fabricación de un par de miles de unidades al año en una de sus cadenas, le venía como anillo al dedo, por lo que el acuerdo se puso en marcha en una compleja operación.

Los requisitos estaban claros: Mercedes quería, sin perder la elegante discreción de sus W124, ofrecer la berlina más rápida del momento. Para ello, Mercedes contaba con un motor perfecto: un V8 de cinco litros, que se empleaba el Mercedes 500 SL (prueba), acoplado a su caja de cambios automática de cuatro velocidades. Sólo había un pequeño problema: ¡no cabía en la carrocería del W124!

Así pues, el recorrido productivo del Mercedes-Benz 500E empezaba con un traslado de las carrocerías del W124 a Zuffenhausen donde se reforzaban, se recortaban para reposicionar el motor más bajo y más atrás, y se modificaban para ampliar las vías casi cuatro centímetros delante y tres detrás. El objetivo era conseguir un reparto de pesos perfectamente equilibrado con un 50 por ciento del peso en cada eje. Además, motor, frenos y suspensiones se sometían a tratamientos de mejora por parte de los técnicos de Porsche para, dieciocho días más tarde, volver a Sindelfingen para que la cadena de Mercedes rematase la pintura y el acabado final, de forma que fuese casi imposible diferenciar en W124 de cualquier otro hermano de la gama con sus impecables acabados de pintura y demás…

Después de todo este trajín entre vecinos, la pregunta estaba clara: ¿había merecido la pena? Claramente sí. Bajo el discreto aspecto de un Clase E que, en el típico color marfil, podría estar detenido en una parada de taxis de un aeropuerto alemán, se escondía una maquina extremadamente homogénea que dejó muy claro quién era el rey de las autobahn en 1991.

A primera vista, había que detenerse en pequeños detalles para diferenciar un 500E del resto de sus hermanos de la gama; llantas, aletines, anagrama y poco más delataban el carácter que los vecinos habían logrado imprimir a su criatura. La discreción y elegancia de los Mercedes de la época se mantenía inalterada en esta singular versión. En su interior, el carácter y las cualidades dinámicas de Porsche estaban a la espera de que sus propietarios las descubriesen.

Prueba del Mercedes-Benz 500E

Recuerdo perfectamente mi primera prueba con un Mercedes-Benz 500E. Al acomodarme en el puesto de conducción todo resultaba familiar: el enorme velocímetro central, salpicadero de madera de raíz, el zigzagueante pomo del cambio automático…. Todo parecía igual, pero pronto noté algún sutil detalle. Para empezar, el tradicionalmente enorme volante había sido reducido en su diámetro; ¡bien! Por otra parte, bajo la consola central, el túnel de transmisión había engordado hasta el punto de hacer que el 500E perdiese una plaza en el asiento posterior, donde la banqueta estaba claramente diseñada para solo dos ocupantes. La recolocación del conjunto motor y cambio, además de unos enormes catalizadores que limitaban las emisiones a unos 300 y pico gramos de CO2 por kilómetro, necesitaban espacio.

La posición al volante es perfecta. Nada que recuerde a competidores que emplean rigurosos asientos deportivos con resaltes y almohadillados por doquier. En el Mercedes-Benz 500E, el equilibrio entre el confort y la sujeción se consiguen con enorme maestría en todas las plazas. Tanto valen para ir de paseo como para acometer una “hot lap” en el Nordschleife.

Sin duda alguna, la responsabilidad del carácter del 500E recae en el fantástico V8. Potencia a raudales, un par de casi 500 Nm, una suavidad portentosa y un suave ronroneo perfectamente aislado que hacen las delicias de cualquier amante de los coches de altas prestaciones. Pero si no fuese por el tratamiento al que se sometió en Porsche, el 500E se habría limitado a ser la versión más potente de la serie W124. El perfecto equilibrio de masas con el motor desplazado hacia atrás, las suspensiones y unos frenos inagotables hacen de este coche algo especial que ningún otro W124 puede llegar a ser.

Fiel a sus principios, Mercedes sólo ofrecía este coche con cambio automático. Un cambio que se manejaba con la tradicional escalerita de Mercedes (nunca he sido muy fan de este sistema) que claramente no estaba pensado para un uso deportivo, pero que, gracias al enorme par del V8, ofrecía una respuesta razonablemente rápida y se dejaba manejar manualmente con cierta docilidad. Con todo esto, la aceleración de 6,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, ya habla por si misma de la capacidad para empujar un coche que no es especialmente ligero.

Sólo con estos ingredientes había material más que suficiente para dominar en las autopistas alemanas. Partiendo de cero, en menos de mil metros el 500E se ponía a 200 kilómetros por hora y un poco más tarde se alcanzaban los 250, velocidad a la estaba limitado electrónicamente el coche. Sin esta limitación, por desarrollo, el coche superaría ampliamente los 270 kilómetros por hora.

El 500E en carretera

Pero lo bueno de este apaño entre vecinos es que, fuera de autopistas, en carreteras ya más viradas, el 500E devora curvas con un aplomo envidiable. Los 1.700 kilos pasan desapercibidos y el coche muestra una neutralidad y eficacia muy adelantados a su tiempo. Sin duda, el sistema antipatinamiento ASR vela para evitar algún desparrame en alguna curva y, en zonas muy reviradas, puede llegar a ser muy intrusivo, cortando un poco el buen rollo, pero, a la postre, resulta eficaz y muy seguro.

En conducción alegre por carreteras viradas, el eje delantero entra en las curvas con decisión, siguiendo las líneas marcadas por el conductor. A la salida de la curva, por mucho que se insista en el acelerador, con buen agarre, resulta casi imposible descolocar el eje trasero y todo el empuje del V8 se emplea en catapultar al 500E hacia la siguiente curva como un rayo. Nada de tonterías de patinamientos o cruzadas. ¡Eficacia pura!

El conjunto dirección, suspensiones y frenos funciona con una gran armonía, sin que destaque ninguno sobre los otros, pero ofreciendo un resultado óptimo en todo momento.

Estas suspensiones, que desarrolló Porsche en colaboración con Sachs, son también las responsables de mimar a los cuatro ocupantes. Los frenos son inagotables y esta es una de las primeras berlinas que yo recuerde que montaba frenos ventilados en el eje trasero. La dirección, gracias a Dios, con un volante más razonable, resulta precisa y manejable en todo tipo de condiciones, manteniendo un tacto que permite recibir las reacciones del coche en todo momento. El único punto criticable de la dirección es en circulación urbana o en maniobras de aparcamiento, ya que el ensanchamiento de las vías, tuvo como consecuencia un aumento del radio de giro con los consiguientes inconvenientes a la hora de maniobrar por sitios angostos….

El Mercedes-Benz 500E es una berlina en todo el sentido de la palabra y, como tal, permite viajar con toda comodidad, con un maletero cavernoso que engulle todo el equipaje imaginable. La suspensión autonivelante mantiene la altura del coche independientemente de la carga y sobre este punto, hay que decir que la recolocación del motor, hace que la altura libre sobre el suelo se redujese en dos centímetros respecto a otros W124, por lo que, en badenes o rampas, resultaba relativamente fácil tocar en el suelo. El aislamiento acústico hace olvidar que, bajo el voluminoso túnel central, gira un poderoso motor de cinco litros de capacidad.

El equipamiento también estaba a la altura de lo que se esperaba de un vehículo que lleva una estrella de tres puntas en el morro.

El consumo, el talón de Aquiles del Mercedes-Benz 500E

Obviamente, todo este cúmulo de virtudes debía tener un punto débil: El consumo. Supongo que en Mercedes ya debían sospechar algo y no escatimaron a la hora de dotar a este coche con un depósito de 90 litros. Bien es cierto que, conduciendo moderadamente, el consumo se podía mantener en torno a los 10-11 litros, pero la más mínima alegría se pagaba caro ante el surtidor. Durante mi primera prueba de un Mercedes-Benz 500E, aproveché para realizar mis labores informativas de tribulete deportivo en un rallye. Seguir un rallye conlleva carreteras viradas, conducción alegre y todo eso se materializó en un consumo que rozaba los 25 litros a los 100 kilómetros. Sin duda fue uno de los rallyes en los que más he gozado, pero la tarjeta de crédito no lo olvida.

Este exclusivo Mercedes-Porsche es, sin duda, uno de aquellos coches que cualquier amante de los clásicos contemporáneos ha soñado tener en algún momento. Fue, de algún modo, el punto y final a la brillante serie W124 de Mercedes y mientras estuvo en producción se hicieron algunas leves modificaciones y una versión especial de sólo 500 unidades, denominada Limited, exclusiva para el mercado suizo. En la actualidad no resulta fácil encontrar unidades y las que hay, en función de su estado, se cotizan a partir de los 40.000 euros, lo cual puede estar más o menos en consonancia con los 13.500.000 de pesetas (unos 82.000 euros) que costaba en su día. Es, sin duda, un coche deseable para guardar en el garaje.

Este artículo fue escrito originalmente en Periodismo del Motor por Victor Piccione.