Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, ex ingenieros de Mercedes-Benz iniciaron la andadura de AMG en 1967, en un viejo aserradero y con cuatro empleados. Hoy, AMG es la división con mayor crecimiento y proyección de futuro de Mercedes-Benz. ¿Cómo han logrado el respeto de sus antiguos jefes? Arrasando en competición cada vez que participaban en un campeonato, como en las 24 horas de Spa de 1971 con el 300 SEL 6.8 y más tarde en DTM.
AMG no solamente era mejor que la marca de la estrella en competiciones de turismos, sino que además se permitía el lujo de salir al mercado antes que ella con innovaciones y productos sobre los que Mercedes estaba todavía trabajando. Vamos, que Mercedes solía llegar tarde y la gota que colmó el vaso fue el Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”.
Menos mal que estaba el tuning
En los años 80, AMG ha superado la crisis del petróleo de 1973 aceptando, entre otras cosas, el mantenimiento de cualquier coche en sus talleres, como si de un taller de pueblo normal y corriente se tratara. Pero sobre todo lo consigue gracias a su diversificación. Ya no solamente prepara motores, también instala kits carrocería de su propia creación, interiores lujosos (con minibar y televisor) en los Clase S transformados en limusina de los pudientes más excéntricos.
Pero esto no significa que AMG abandonara la competición. El Mercedes 450 SLC AMG (V8 de 380 CV) del europeo de turismos de 1978 a 1980 se encarga de recordar al mundo que AMG es una escudería ganadora. Pero como la competición no lo es todo, Aufrecht detecta un filón con el Mercedes tipo W123, el predecesor del Clase E, y vuelca la creatividad del equipo en diversas innovaciones.
El Mercedes W123 es un éxito, es entonces el Mercedes más pequeño de la gama, y Aufrecht ve que puede llegar a un público más amplio que el de los Clase S. La clase media alta que compra un W123 también querrá su trocito de prestigio con un modelo preparado AMG, piensa Aufrecht.
Para el Mercedes 280 E equipado del 6 cilindros 2.8 litros de 185 CV propone tres niveles de potenciación. El primero añade 10 a 15 CV, el segundo permite subir hasta los 215 CV y en el nivel tres, el coche culmina en los 230 CV. La preparación está disponible para la berlina, el break y el cupé. Algunos 280 CE -es decir, el cupé- salían de los talleres de AMG como 500 CE, pues se habían tragado el V8 de los Clase S y sus 276 CV.
Pero la genialidad de AMG consiste en proponer por separado y para cualquier W123, incluso un simple diésel de base, el kit carrocería, las llantas de aleación y los amortiguadores y muelles cortos de los modelos potenciados que llenan las páginas de la prensa especializada de medio mundo. El éxito es rotundo. En esa época el preparador tiene un crecimiento del 30 % y en 1982 llega a transformar unos 1.500 coches.
Ese crecimiento le permite invertir en innovaciones, como la suspensión adaptativa que desarrolló con Bilstein y lanzó al mercado en 1986 -fueron de los primeros en hacerlo-, pero sobre todo, invierte en nuevos motores adelantándose a la propia Mercedes en más de una ocasión. En 1983 AMG expone en el Salón de Chicago y Hans-Werner Aufrecht (la A de AMG) está aceptando pedidos para un motor V8 Mercedes equipado con culatas de 4 válvulas por cilindro. El problema es que está vendiendo un motor que no tiene.
Amg 560 Sec 6.0 Widebody, podía equipar una de las primeras suspensiones adaptativas del mercado.Aufrecht llama entonces -desde el mismo Salón- a su amigo Erhard Melcher (la M de AMG y que dejó la firma en 1973 para abrir una consultoría independiente en lo que fue el primer taller de AMG). Quiere saber si le puede idear una culata de 4 válvulas por cilindro para el V8 a 30º de origen Mercedes. Un año y un millón de marcos alemanes después, la culata está lista.
Sólo en Estados Unidos, AMG venderá 300 kits de “culatas 32 válvulas” entre 1984 y 1985. Una vez más, AMG fue uno de los primeros en vender “de serie” un V8 con culata de 4 válvulas por cilindro junto con el Ferrari Mondial Quattrovalvole. Y sobre todo, de nuevo, había sido más rápido que la propia Mercedes. Algo que se repetiría con el 300 E 5.6 AMG “Hammer”.
Llega el Mercedes Clase E W124
El sucesor del Mercedes W123, diseñado bajo la dirección del genial Bruno Sacco, es presentado en el Salón de Ginebra de 1985. El Clase E W124 equipa en el tope de gama un 6 cilindros en línea de 3 litros y 188 CV. Más que suficiente para volar bajo a 230 km/h en la Autobahn.
Habida cuenta del éxito del W123, AMG (que ahora cuenta con un centenar de empleados y talleres amplios y nuevos) también se lanza en la preparación del nuevo Clase E. Al principio se conforma con subir la cilindrada del motor a 3.2 litros y alguna que otra modificación, como la culata pulida o un árbol de levas específico, el motor roza los 250 CV. Al año, el motor sube a los 3.4 litros y 272 CV.
Este motor, como el resto de las preparaciones estéticas y de chasis, estaría disponible tanto para la berlina, como el familiar, el cupé y el cabrio. Pero AMG tenía un as en la manga para acaparar de nuevo las portadas y crear imagen para vender accesorios como rosquillas.
El Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”
A lo largo de 1985, pocos meses después de la presentación del BMW M5, los ingenieros de AMG empiezan a desarrollar un Clase E V8, modelo que no existe en la gama de Mercedes. AMG ya equipó con éxito algunos cupés CE tipo W123 con el V8 de los Clase S por lo que no debería ser complicado para ello.
El primer prototipo es un Mercedes 200 E gasolina que recibe el V8 5.0 litros de la Clase S pero equipado con el kit de 32 válvulas que Melcher desarrolló en 1983. El motor pesa 55 kg más que el motor de origen y obligó a reforzar el chasis, mover la batería al maletero y crear un nuevo cortafuegos. El radiador, la caja de cambios automática y el puente trasero son heredados del Clase E, pero con un diferencial apropiado. Al final, el coche pesa 400 kg más que un Clase E “normal”, pero resulta tener un mejor reparto de pesos.
Además de las culatas y sus dobles árboles de levas AMG, el V8 cuenta con numerosas modificaciones internas: válvulas 40 % más anchas, pistones forjados, un nuevo cigüeñal y un largo etc. El resultado es un V8 que desarrolla 340 CV. Una potencia que subiría a los 360 CV cuando la cilindrada pasaría a los 5.6 litros y hasta 385 CV con la última evolución a 6.0 litros. Este modelo es el que permitió a AMG ser reconocido como fabricante por la administración alemana. AMG ya no era un simple tuner.
Si bien los prototipos del Hammer equipaban frenos de serie y ruedas de 15 pulgadas, el modelo definitivo equipó frenos sobredimensionados y neumáticos Michelin MXX de 17 pulgadas desarrollados ex profeso para el Hammer.
Hammer o el martillo
La prensa especializada prueba la nueva creación de AMG. En diciembre de 1986, Car & Driver es uno de los primeros en probar el 300 E 5.6 AMG en versión de 360 CV. Pronto los periodistas le ponen al coche el apodo de “Hammer”, martillo en inglés, por su capacidad a dejarte K.O. mediante sus aceleraciones. De 50 a 80 km/h en 3 s; de 0 a 100 km/h en 5,3 s y rozando los 300 km/h de velocidad punta. Como martillo se dice igual en alemán que en inglés, el apodo gusta en Alemania y es así como se conoce ahora el coche.
Y dejar K.O., también dejó K.O. a más de una marca prestigiosa. En 1987, Road & Track publica una comparativa especial realizada por los pilotos Phill Hill y Paul Frère en la pista de pruebas de Volkswagen y su doble recta de 7 km. El objetivo es saber qué coche es el más rápido. El Hammer que tienen a disposición es una versión de 360 CV y el único modelo de la comparativa con cambio automático.
Cronometrarán el Hammer a 295 km/h, superando al Ferrari 288 GTO, al Lamborghini Countach y al Isdera Imperator 108i (también equipado con el V8 AMG). El ganador de esta comparativa lo conocemos todos, fue el Ruf CTR “Yellow Bird” con un crono de 340 km/h…
Uno de los 12 AMG 300 CE 5.6 “Hammer” fabricados. Requería aletas ensanchadas 7 cm. Las modificaciones efectuadas en todos los Hammer eran tan importantes que AMG tenía que vender los coches sin la estrella de Mercedes.El 300 E 5.6 AMG era más caro que un Ferrari Testarossa. Aún así, AMG fabricaría 54 unidades del Hammer, de las cuales 12 unidades fueron con la carrocería cupé, caracterizada por las aletas ensanchadas 7 cm. Éste era aún más caro que la berlina. También hubo un “falso” Hammer realizado por el distribuidor AMG de Chicago sobre la base de la carrocería familiar. Si bien equipa un V8, no es el V8 AMG 32 válvulas.
En 1990, Mercedes replica a AMG con el 500 E desarrollado en colaboración con Porsche y de cuyo montaje final se encargaba la firma de Zuffenhausen. Era el fin del Hammer, pero no del W124 en AMG. Tras los acuerdos de cooperación entre los dos fabricantes firmados en 1990, AMG realizó a lo largo de 1993 y 1994 tan sólo 12 unidades del E 60 AMG sobre la base del E500 (de 500 E pasó a llamarse E 500 en 1994).
Uno de los 12 E 60 AMG realizados sobre la base del E500. Visual y mecánicamente, poco tiene que ver con Hammer.El V8 subía hasta los 6 litros y la potencia culminaba en 381 CV, lo que le permitía abatir el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Los E 60 AMG auténticos llevan el código «957 AMG Package» en su número de identificación VIN. Tras el cese de la producción del E 500, AMG realizó otras conversiones, pero sobre coches usados y ya no sobre modelos nuevos.
Fue originalmente publicado en: Motorpasion.com
