Fuente: Daniel Murias Andrade on Pistonudos.com
El sleeper de Mercedes
A principios de los años 90, Porsche estaba lejos de ser la marca ultra rentable y potente que es en la actualidad. Todo lo contrario. Su gama se compone del eterno 911 (en su variante 993), del 928, que nunca acabó de convencer a pesar de rozar la perfección, y de la enésima actualización del 944 comercializada bajo el nombre de 968 (una imposición del entonces presidente de Porsche, Ulrich Bez). La recesión había dejado profundas cicatrices en Porsche. Hasta que unos vecinos de Stuttgart se acercaron a pedir ayuda.
Mercedes todavía no había empezado a multiplicar las versiones e inventar nichos de mercados, pero ya apuntaba maneras. Contaba con el indestructible Clase E de la serie W124. Pero mientras existían una multitud de variantes para cubrir todos los segmentos del mercado (cupé, cabrio y break) se habían olvidado de un nicho de mercado muy prometedor en el que el enemigo bávaro campaba a sus anchas: el de las súper berlinas.
BMW, con su M5 (E34) reinaba casi en maestro absoluto del segmento. Maserati se había quedado sin Quattroporte (habría que esperar a 1994 para la nueva entrega) y se “conformaba” con una variante 4 puertas del Biturbo de 1983, mientras que Audi sólo tenía el primer S4 (derivado del Audi 100) para hacerle frente. Tanto el Audi como el Maserati se quedaban cortos frente al M5 y sus 340 CV de potencia de las ediciones posteriores a 1991 (320 CV de 1989 a 1990).
Los únicos rivales de BMW eran el Lotus (Opel) Omega de 380 CV y sus 300 km/h de velocidad punta y las versiones preparadas por especialistas en Mercedes, como Brabus o AMG. Tanto las cifras de producción de Lotus como de los tuners no inquietaban a BMW, pues sólo del -no muy popular- M5 Touring se fabricaron 891 unidades, frente a las 950 del Lotus Omega…
El Meccano de Stuttgart
Obviamente, Mercedes no iba a dejar BMW sólo en el dominio de las Autobahn. Los ingenieros de la marca de la estrella tenían listo lo que consideraban el arma definitiva, pero no tenían sitio para fabricarla, así que pidieron ayuda a sus vecinos de Porsche. En Zuffenhausen, la línea de montaje del 959 se había quedado vacía, pues el coche ya no se fabricaba, por lo que aceptaron con los brazos abiertos. Así es como Porsche fabricó “su” primera carrocería de 4 puertas.
Todo el crédito del desarrollo del 500E recae sobre Mercedes, pero fue Porsche el encargado de hacer que todo lo que habían dispuesto en Mercedes se integrase correctamente en la carrocería del W124. Lo primero fue lograr que el V8 entrase en el vano motor, lo que supuso ensanchar y reforzar el vano, así como el suelo del coche. Ya que estaban, los técnicos de Porsche se encargaron de que el motor estuviese lo más atrás posible en el vano motor en pro del comportamiento dinámico.
Del mismo modo, reforzaron y rediseñaron las suspensiones traseras, ensancharon el túnel de transmisión y crearon una nueva línea de escape que seguía otro camino debajo del coche. Las alas ensanchadas se montaban en Porsche antes de que el W124 volviese a Mercedes para la pintura y retornase, de nuevo, a Porsche para el ensamblaje final. Sin duda un proceso largo (18 días para un solo coche) y complicado que no ayudaba a contener los costes de fabricación y el precio final.
El 500E equipaba el V8 de 4.973 cc 32 válvulas de 326 CV y 430 Nm procedente del SL500. Iba exclusivamente asociado a un cambio automático de 4 relaciones. Del mismo modo, los discos de frenos de 300 mm y pinzas de 4 pistones, delante, provenían del SL500 (discos de 320 mm del SL600 a partir de finales de 1993). El coche recibía también de serie un control de tracción que no se podía desconectar. Robar clientes al BMW M5 no iba a ser una tarea fácil, era preciso convencerles de que el 500E era algo más que un taxi “tuneado” por Porsche, aunque fuese uno muy rápido.
Deportivo con traje de Hugo Boss
A nivel visual, el 500E es tan discreto como el RS2 es llamativo (el otro modelo “made in Porsche” de la misma época). Sólo un ojo experto sabrá ver los pasos de rueda ensanchados que diferencian el 500E de un simple 220E, por ejemplo. De hecho, es la única alteración visual que Porsche operó sobre el 500E. El interior es lujoso y repleto de comodidades eléctricas, como los asientos, elevalunas, techo solar. Por supuesto, el salpicadero y las puertas reciben los clásicos revestimientos de madera noble. En la consola central, el clásico pomo del cambio automático con su rejilla en escalera.
El V8, en comparación con los AMG actuales, es apenas audible en el ralentí. Una vez que ponemos la D y empezamos a rodar, queda claro que el 500E no tiene nada que ver con un deportivo. El coche es silencioso, se mueve sin esfuerzo, pero en la mayoría de los casos la caja de cambios es muy lenta, el kick-down no se efectúa con la prontitud necesaria, hasta el punto de preguntarse si realmente Porsche tuvo algo que ver con este coche.
En realidad, el 500E juega en otra liga. Es infinitamente más refinado que el BMW M5 E34 o el RS2. El Mercedes está hecho para cruzar el continente a una velocidad de infarto en un sorprendente confort. Hundimos el pedal derecho, esperamos a que el cambio reduzca un par de marchas y el imponente Mercedes cobra vida. El V8 nos lleva hacia el horizonte en una adictiva combinación de potencia y par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada).
El 500E es un coche competente, pero no destaca en un apartado en concreto, es muy homogéneo. Esto no significa que sea un chasis malo, al contrario, puede con casi todas las situaciones. La dirección no es un modelo de precisión, pero es suficientemente rápida y directa para su nivel de prestaciones. El balanceo no es muy marcado, gracias en parte a las suspensiones autonivelantes, y su estabilidad y aplomo son impresionantes para un coche de ese peso (1,7 toneladas) y prestaciones, gracias a las vías ensanchadas (+37 mm delante y +38 mm detrás).
Aún así, no está hecho para las carreteras reviradas, donde la intrusión del ASR y las inercias le restan cierta agilidad. Su terreno de predilección son las autopistas y vías rápidas donde podremos sentir cómo, a pesar de la elevada velocidad, el coche se pega al asfalto en las curvas rápidas y tracciona sin cesar (si no llueve), es decir, parece ir sobre raíles. Literalmente.
Para muchos, este coche será un desconocido e incluso será difícil verlo en la calle, es tan discreto… Sin embargo, con su sencillez visual y su potente V8 es, para muchos otros, el coche ideal. En mi caso particular, resulta que es uno de los primeros coches que pude “probar”. Era en Francia y el coche en cuestión ya tenía sus años, pero parecía indestructible. El 500E tiene un aura especial y pronto será un clásico muy buscado. Tanto que hay un par de compañeros de profesión que tienen un uno y si bien no todos los usan como querrían, ninguno piensa vender el suyo. Si veis uno por un precio asequible, que todavía los hay, no dudéis un instante.
E500 LIMITED y E60 AMG
A finales de 1994, Mercedes lanza una serie limitada del E500, que en un alarde de originalidad bautiza Limited. Sólo 500 unidades estarían disponibles, únicamente en negro o gris plata, y equipadas con llantas de 17” cuyo diseño imita el de las llantas de los Mercedes 190 que corrían en DTM. Las 500 unidades del E500 Limited se vendieron exclusivamente en Suiza (o casi), lo que nos da una idea de lo peculiar que es el mercado helvético a pesar de su pequeño tamaño.
A lo largo de 1993 y 1994, AMG realizó 12 E60 sobre la base del 500E/E500. El V8 subía hasta los 6 litros y la potencia culminaba en 381 CV, lo que le permitía abatir el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Como AMG ya tenía acuerdos de colaboración con Mercedes, los E60 AMG auténticos llevan el código «957 AMG Package» en su número de identificación VIN. Tras el cese de la producción del E500, AMG realizó otras conversiones, pero sobre coches usados y ya no sobre modelos nuevos. Ojo, no hay que confundir los E60 AMG con los míticos Hammer. Éstos son anteriores al 500E y se caracterízan por su kit carrocería de aletas ensanchadas.
